Nel ’79, la versione con motore 1.1 litri nell’allestimento base “L” riceve il motore 1049cc della 127 seconda serie prodotto in Brasile potenziato a 60 CV, facendo aumentare le economie di scala a discapito però dei consumi, leggermente superiori al precedente. Nello stesso anno, per rispondere alla richiesta di un maggior livello di finitura, la Fiat introduce la versione speciale Targa Oro, disponibile a 3 e 5 porte. 

Inizialmente la gamma Ritmo non dispone della versione a gasolio, decisione alquanto discutibile visto l’enorme successo che sta raccogliendo la Golf Diesel. Verrà introdotta solo nel 1980 e solo nella versione a 5 porte, con i consueti allestimenti L e CL. La mancanza della versione Diesel nei primi due anni di commercializzazione si farà sentire, ma anche dopo la sua introduzione le vendite saranno buone solo in Italia, anche perché l’integrazione con il 1.7 diesel che Aurelio Lampredi ricaverà dal 1.8 a benzina della 132, non sarà esente da criticità mai realmente risolte. 

Durante la sua vita la Ritmo sarà oggetto di alcuni “mini restyling”, alla ricerca di continui affinamenti, certamente cosa anomala considerato il lunghissimo periodo di gestazione che aveva preceduto il lancio. Nonostante il lungo lavoro in galleria del vento, le modifiche successive riguarderanno anche l’aerodinamica.

Ma è alla fine del 1980 che viene introdotto il pacchetto di modifiche più sostanzioso. Esternamente sparisce il finto deflettore sulle portiere anteriori e il vetro laterale diviene discendente per tutta la sua larghezza; il marchietto Fiat a 4 rombi disposto lateralmente sul bordo del cofano lascia il posto al logo sportivo Fiat di forma circolare, posizionato al centro del paraurti; il retrovisore esterno dalla particolare forma, però fisso, viene sostituito da un più anonimo ma ben più pratico specchietto regolabile; viene applicata una modanatura parasassi sul bordo anteriore del passaruota posteriore.

All’interno le modifiche riguardano la plancia, la strumentazione, i sedili, e soprattutto i tanto criticati pannelli porta, ora non più costruiti in unico pezzo in plastica preformata e resi esteticamente più piacevoli da inserti in tessuto; viene rivisto anche l’impianto di ventilazione, più efficace ma ancora perfettibile, e spostato l’alloggiamento dell’altoparlante, ora posizionato più in basso. 

La meccanica vedrà l’introduzione di una nuova tiranteria per il cambio e finalmente verrà adottato il servofreno a depressione su tutti i modelli. Le modifiche anticipano di poco la presentazione a inizio ’81 delle versioni Super 75 e 85 che sostituiscono la Targa Oro, seguite nello stesso anno dalla sportiva 105 TC, dotata del motore 1.6 Twin Cam della 131 e dalla Cabrio, disegnata e assemblata da Bertone. Nell’82 sarà la volta di una versione ancora più sportiva, la 125 TC con motore 2.0, nobilitata dal marchio Abarth. 

Clamorosamente, solo nell’ultimo anno di produzione si rinuncerà al rialzo che si trova nella parte posteriore del tetto: con colpevole ritardo si arriverà a constatare che è la causa principale del continuo imbrattamento del lunotto in caso di pioggia, ma che soprattutto è controproducente per la stessa resa aerodinamica della vettura. È sorprendente come tali criticità non siano emerse durante le pur lunghe sessioni di test in galleria del vento prima dell’avvio della produzione.

Dopo soli quattro anni e mezzo, la Ritmo prima serie lascerà il posto alla seconda serie, molto più di un restyling, un’auto completamente diversa nella sostanza ma soprattutto nella forma, con un ritorno alle vecchie linee tese, tanto care a Boano. Linee che oggi come allora, messe a confronto con la serie precedente, vengono etichettate soprattutto all’estero come anonime, se non banali. 

Ma Boano saprà come consolarsi: rifacendosi ancora una volta alla Golf, i fari di forma circolare raddoppieranno, diventando ben quattro. Con buona pace dell’odiato ufficio marketing. ▄