█  Analizziamo la figura di Enzo Ferrari vista da Nicola Materazzi. Ferrari era considerato una persona brusca, però allo stesso tempo aveva un grande cuore.

Enzo Ferrari, almeno nei miei confronti, ha dimostrato sempre una certa disponibilità e soprattutto ha sempre apprezzato le mie qualità, devo dirlo. Di episodi ne potrei raccontare tanti perché sono stato in Ferrari per circa 10 anni. 

Ero al reparto corse e una sera mi chiama Ferrari: “Senta un po’, qui stiamo andando a gambe all’aria con le vetture da vendere, ho valutato la gente che ho a disposizione e credo che lei sia la persona con l’esperienza più variegata, secondo me può prendere in mano la gestione di queste vetture. Vada lì, metta a posto le cose, quando finisce torna al reparto corse”. 

Per me fare le vetture da corsa o di serie non faceva differenza e quindi sono passato a fare le vetture di serie. In realtà già lavoravo su un motore per le vetture stradali, il motore della 288 GTO, è stato quindi naturale occuparmi delle altre auto di serie: il Testarossa, l’F40, il 328, senza tralasciare i motori per le vetture da corsa della Lancia. 

Ero appassionato della progettazione, un lavoro creativo. 

█  Lascia la Ferrari e passa dalle auto alle moto. 

Sono andato via dalla Ferrari e in quel periodo si parlava di adottare i motori col turbo sulle moto da gara nella classe 500, dove volevano correre i fratelli Castiglioni con il marchio Cagiva. Si sarebbe potuto correre con una moto con motore 500cc due tempi oppure con motore 333cc, quindi due terzi di 500, ma dotato di turbo. 

Questa proposta era stata avanzata dalla Honda che allora correva in Formula 1 con il motore turbo. Fu così che i fratelli Castiglioni mi chiamarono, ritenendo che in Italia fossi la persona più esperta sul turbo. 

Un piccolo inciso, quando andai in Ferrari, la Gazzetta dello Sport titolò: “Sa tutto del Turbo il tecnico passato dalla Osella alla Ferrari”. I fratelli Castiglioni volevano fare una moto con il turbo e visto che ero andato via dalla Ferrari, mi chiesero se volevo occuparmi del progetto. Accettai, ma il progetto fu bocciato dalla Federazione e non se ne fece nulla. Mi proposero di rimanere comunque e fare una 500 per andare a correre. 

Rimanendo in Cagiva ho trovato delle notevoli difficoltà perché andare a correre contro avversari che si chiamavano: Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha, non proprio gli ultimi arrivati, è stato particolarmente difficile. Per due anni ho penato per mettere a posto il motore. Poi sono andato via perché in Bugatti avevano dei problemi e mi avevano chiesto di aiutarli. 

Le racconto questa: vado a trovare Claudio Castiglioni, proprietario della Cagiva, dopo la vittoria della prima gara e mi accoglie piangendo come un bambino… (qui l’ingegnere Materazzi si commuove, ndr). E non solo, ci tengo a dire che mi ha messo un congruo assegno nel taschino della giacca perché aveva voluto premiarmi. 

Tenga presente che in squadra eravamo in 25 e gareggiare contro i giapponesi che avevano squadre da 120 persone era un bel sacrificio. Però, tutto sommato, poi siamo riusciti a spuntarla. Lascio quindi la Cagiva per passare alla Bugatti e ritorno alle automobili. 

Alla Bugatti avevo già lavorato per un periodo come consulente, ma il responsabile tecnico aveva realizzato una macchina…, delle cose dalle quali non se ne veniva fuori, e il proprietario della Bugatti mi chiese di prendere in esame un’eventuale assunzione per un ritorno a Campogalliano, in Emilia, perché quando lavoravo alla Cagiva mi ero trasferito a Varese. 

Sono stato lì un paio d’anni per realizzare questa vettura, all’epoca una delle vetture più veloci, il modello EB110 SS raggiungeva già una velocità di 350 km/h.  

█  Si è poi occupato di consulenza anche per aziende estere.  

È successo che nel mio peregrinare per il mondo ho conosciuto ingegneri di tutte le nazionalità: turchi, australiani, americani.  

Un ingegnere austriaco che lavorava per una casa di motori diesel mi telefonò invitandomi ad andare a Vienna perché volevano fare un Diesel a quattro valvole per cilindro, sapendo che io avevo realizzato diversi motori con quella caratteristica. Accettai.

Per loro non ho disegnato i motori ma le teste, una a 3 e una a 4 valvole, hanno fatto delle prove confrontando prestazioni, costi e consumi, hanno stabilito che andava meglio la versione a tre valvole e hanno adottato questa. E’ stata anche quella una bella esperienza. ►